Denizcilik Yaptırımları

Denizcilik endüstrisinde geçmişten günümüze kadar bir çok kaza meydana gelmiş, bir çoğu gerçekleştiği bölgede doğal yaşamı, ekonomiyi ve insan sağlığını ciddi şekilde etkilemiştir. Bu kazaları takiben Dünya genelinde yürürlükte olan sözleşmelerin, kanunların, belirleyici unsurların eksiklikleri görülmüştür. Bir çok konuda ise ciddi şekilde açıklar olduğu belirlenmiştir. Günümüzde, Denizcilik Endüstrisinde uluslar arası şekilde kabul görmüş ve uygulanmakta olan sözleşme bilinen kısaltması ile “MARPOL” Denizlerin Gemilerden Kirlenmesini Önleme Uluslararası sözleşmesidir. Milletlerarası Denizcilik Teşkilatı (IMO) tarafından 1973 ve 1978 yıllarında yayınlanan iki farklı regülasyonun birleşmesi ile ortaya çıkmıştır.

Tarihi, 1954 yılında deniz kirliliği ile ilgili ilk olarak düzenlenen “OILPOL” isimli denizlerin petrol kaynaklı olarak kirlenmesini önlemeyi amaçlayan kongreye dayanmaktadır. Fakat esas ortaya çıkışı İngiliz Kanalı olarak bilinen Avrupa’nın Kuzeyi, Birleşik Krallık adasının güneyinde kalan geçiş noktasına,  1967 yılında gerçekleşen kazada Torrey Canyon isimli petrol tankerinin 120 bin ton petrol dökmesi neticesinde olmuştur. 1973 yılında yürürlüğe giren anlaşma petrol, kimyasal madde ve paketlenmiş haldeki tehlikeli maddelerin kirlenmesine karşı sonuç verse de 1973-78 yılları arasında gerçekleşen tanker kazaları neticesinde 1978 yılında revize edilmiştir ve Marpol 73/78 olarak nihai adını almıştır. Günümüze kadar bir çok revizyon geçiren bu yönetmelik 6 Ek içermektedir. Yürürlüğe zorunlu olarak 1983 yılında Ek-1 ilk olarak girmiştir, kademeli olarak bunu diğer ekler de izlemiştir.

APM Terminal

Bu 6 Ek’in yanı sıra Marpol Gemilerin inşasına ve dizaynına yönelik regülasyonlara da sahiptir. Ayrıca dünya üzerinde özel bölgeler adını verdiği regülasyon ile hali hazırda zaten hasar görmüş ve hassas olan ekosisteme sahip bölgeleri belirlemiş ve bu alanlarda her tür deşarjı yasaklamıştır. Bu bölgelerden ikisi Ülkemizin iki tarafında yer alan Akdeniz ve Karadeniz’dir. 2 Kasım 1973 yılında özel bölge olarak kabul edilmiş, 2 Ekim 1983’de ise yasal zorunluluğu sağlanmıştır. Özel bölge olarak belirtilen bölgelerde gemilerde atık bertarafı için kullanılan yakma fırınları kullanımı dahi yasaktır.

Ülkemizde ise bu regülasyonlar ile birlikte 5312 sayılı “DENİZ ÇEVRESİNİN PETROL VE DİĞER ZARARLI MADDELERLE KİRLENMESİNDE ACİL DURUMLARDA MÜDAHALE VE ZARARLARIN TAZMİNİ ESASLARINA DAİR KANUN”  ve 2872 Sayılı “ÇEVRE KANUNU” uyarınca gemilerden denizlere işletme kaynaklı atıkların ki bunlar,  slaç, sintine, slope, kirli balast, her türlü katı atık ve diğer oluşabilecek atıkların (kargo artıkları vs. gibi) deşarjı yasaklanmıştır. Bu atıkların deşarjı ya da kaza sonucu dökülmesi durumunda uygulanacak cezai yaptırımlar 2872 sayılı Çevre Kanunu’nun 5. Bölümü’nün 20. Maddesi altında belirtilmiştir, cezai yaptırımların yanı sıra, 5312 sayılı kanun uyarınca, temizleme masraflarını, koruyucu önlemlere ilişkin masrafları, canlı kaynaklar ve deniz yaşamına verilen zararları, bozulan çevrenin yeniden oluşturulması, toplanan atıkların taşınması ve bertarafı için yapılacak masrafları, geçim için kullanılan doğal ve canlı kaynaklarda meydana gelen zararları, özel mallardaki zararları, şahısların yaralanması ve ölümünden kaynaklanan zararları, gelir kayıplarını, gelir ve kazanç kapasitelerine verilen zararları ve diğer kamu zararlarını tazmin etmekle müteselsilen sorumludur.

Sönmez Çimento

Tüm bunlar göz önüne alındığında kıyı tesisleri tarafından Atık Kabul Tesisleri’nin kurulması ve işletilmesi zaruri hale gelmiştir. Yine bu zaruriyet Marpol tarafından vurgulanmaktadır. Ülkemizde “Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği” uyarınca bu hizmetlerin çerçevesi belirlenmiştir. Kısaca bahsedecek olursak Türk karasularına gelen gemiler eğer atık verecekler ise ilgili kıyı tesisine en az 24 saat öncesinde GATS (Gemi Atık Takip Sistemi) üzerinden bildirim yapmakla yükümlüdür, bu yükümlülük kısa seferler için kalkış noktasından ayrılır ayrılmaz yapılmalıdır şeklinde belirtilmiştir. Her bir gemi atık versin ya da vermesin Türk karasularındaki ilk uğrak noktalarında sabit ücret ödemekle yükümlüdür, burada amaç Atık Kabul Tesislerinin sürdürülebilir olmasına katkı sağlamaktır. Ödenen bu sabit ücrete binayen gemiler hacimlerine göre belirlenmiş olan miktarlarda istekleri dahilinde atık verebilirler. Bu miktarlar aşıldığı takdirde, atık türlerine göre belirlenmiş ekstra ücretleri ödemeleri gerekmektedir.

Bir önceki limanda sabit ücret ödemiş olan gemi, diğer bir limanda atık vermek istemesi durumunda ya da Türk karasularından çıkarak deniz aşırı sefere gidip 48 saat içerisinde geri dönerek atık vermek istemesi durumunda yalnızca verecekleri atık miktarı başına belirlenmiş ücret tarifesi üzerinden ödeme yapacaklardır.

Malesef insan faktörü işin içinde olduğu için masraflardan kaçınma durumlarında ortaya çıkan kazalar operasyonel atıkların deşarjından daha fazla çevresel zarar vermektedir. En yakın ve basit örneği Çeşme’de karaya oturan Lady Tuna isimli geminin kazasıdır.

Toparlamak gerekirse, her alanda olduğu gibi denizcilik endüstrisinde de sürdürülebilir bir dünya için atık yönetimi önemli rol oynamaktadır. Gelişen teknoloji sayesinde artık takibinin daha kolay olması neticesinde, sıkı bir hal almıştır. Eğitim, kişisel bilincin artması, doğacak sonuçların insanlara olan zararının aktarılması ve yaptırımların ciddi derecede arttırılması bu alanda ilerleme kaydetmek adına elzemdir.